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驾校里有个变化，很多人都注意到了。
十几年前，学员报名基本默认学手动挡，教练一句“手动会了，自动随便开”，几乎没人反驳。
如今，不少年轻人走进驾校，开口就问自动挡班什么时候开课。
没人逼他们，只是大家心里清楚：以后买车、开车，大概率碰不到离合踏板了。
一项技术退场，往往不靠一纸禁令，而靠无数普通人默默改了选择。
眼下，燃油车也站到了这个路口。
欧洲那边，刚刚上演了一出“内燃机回归”。
在德国的推动下，欧盟原本定于2035年起禁售燃油新车的规定出现松动。
欧盟委员会此前已提出方案，把2035年新车“百分之百零排放”的目标，调整为在原有基础上减排90%。
德国总理默茨的态度很明确，他多次表达对内燃机禁令的反对。
柏林的理由是：混合动力、增程式技术，甚至合成燃料，都能在脱碳进程中发挥作用。
消息一出，不少人兴奋了：燃油车要翻身了？
先别急。
瑞士圣加仑大学的学者安德烈亚斯·赫尔曼，给出了一个耐人寻味的回答。
他承认，放慢向纯电转型的步伐，确实能帮德国汽车工业喘口气。
原因很简单，德国车企需要时间。
在赫尔曼看来，内燃机不仅仅是汽车的一个部件，它是德国汽车工业的终极竞争优势。
这个行业需要更多时间开发新领域、新部件，才能培育出新的竞争优势。
换句话说，德国人护着的不只是一台发动机，是一整套吃饭的本事。
形势有多严峻？
赫尔曼的判断很直接：德国汽车工业曾在中国市场非常强大，但过去几年失去了巨大的市场份额。
与此同时，中国制造商不仅站稳了本土，还开进了欧洲。
两股力量同时压过来，整个行业处境非常危急。
盈利预警、裁员消息接连传出，就是最直观的信号。
赫尔曼毫不讳言，对一些企业来说，这就是一场生存危机。
他算了一笔账：内燃机由约2500个零部件组成，而电动机只有约200个。
这组数字背后，是一个残酷的现实。
挨冲击的不只是整车厂，还有庞大的供应商体系。
仅德国南部，就有成千上万家配套企业。
零件少了九成，订单从哪来？
它们都必须重新思考自己的商业模式。
那么，放宽禁令，会不会让车企干脆躺平？
这是很多人的担心。
车企完全可以继续造燃油车，拿电子燃料、合成燃料当挡箭牌，不再用心打磨有吸引力的纯电车型。
赫尔曼却不这么看。
他认为，从长远看，纯电动汽车必将主导市场，所有德国车企对此心知肚明。
它们只是需要时间，需要一些过渡技术帮自己平稳走完这段路。
合成燃料算一条路，但它非常耗能，需要大量电能才能制造出来。
增程器、混动车型，同样能在转型期派上用场。
说到底，这些都是“桥”，不是“岸”。
赫尔曼说得很笃定：最终胜出的，将是电动汽车。
合成燃料这事，争议最大。
德国政府部分人士和部分业内人士觉得它大有可为；
批评者则认为，这不过是保住内燃机的借口，长期看能效很低。
赫尔曼的看法相当冷静。
它是细分市场的方案。
比如赛车，比如航空业，电池对飞机来说实在太重。
在这些领域，合成燃料必定能发挥作用。
但放到汽车大众市场？
太贵，太耗能。
长期看，向纯电动汽车的转变不可避免。
有意思的是，德国车企自己的表态，也显得有些拧巴。
一边说希望政府给出清晰方向，强调已在纯电上砸下巨资，不愿看到这些进展付诸东流；
一边又想在发展电池技术的同时，某种程度上回归内燃机。
赫尔曼承认，这确实令人困惑。
如果回看三四年前，就更让人困惑了。
那时，德国制造商热情地签下了转向纯电动汽车的承诺。
可后来发现，许多消费者，尤其是中欧的消费者，对纯电动车非常怀疑。
销量没有显著上升，德国的充电站数量也不够。
消费者心存疑虑，政客们担心就业岗位流失，车企眼看着自己的核心能力和竞争优势即将消失。
赫尔曼形容，这是一个非常微妙的政治局面。
为什么同样是电动车，在中国大受欢迎，在德国却叫好不叫座？
赫尔曼用“创新者窘境”来解释。
中国车企瞄准的是全新的市场，尤其是那些没有燃油车使用经验的人群。
他们没有包袱，接受新东西更快。
德国厂商则一头扎进了成熟客户群，而这些客户恰恰非常保守。
保时捷Taycan就是典型。
作为顶级产品，保时捷试图把这款电动车推给自家客户中最保守的那一群人。
这与推出全新产品的理想策略背道而驰。
新产品通常应该去开拓尚未成型的客户群体，开辟全新的细分市场。
赫尔曼认为，这或许正是德国汽车业犯下的错误之一。
这个解释，放到手动挡身上同样成立。
自动挡当年真正普及，靠的不是说服那些开了半辈子手动的老师傅，而是新一代司机从一开始就没打算踩离合。
技术换代，从来是“换人”比“换脑”更快。
还有一个隐忧：如果未来几年燃油车某种程度上回来了，企业和政府还会有劲头去建充电基础设施吗？
赫尔曼坦言，他心目中最理想的路径，是咬牙度过这场危机，以纯电动产品走出来。
眼下这种折中方案，可能会让转型放慢，甚至阻碍向纯电世界的必要转变。
那他为什么对电池如此有信心？
答案藏在效率和历史里。
纯电是最高效的技术。
纵观汽车工业史，两种以上技术长期并存的阶段并不多，车企也不愿意同时养着两
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